智驾没有理想主义

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AEB 自动紧急制动。 ”

伯虎财经综合了这次以及之前智驾事故的报道，发现大众有两个关于智驾的模糊。

一方面，在许多消费者看来，厂商的智驾已经非常成熟，完全可以胜任司机的职责。网络上也有不少人 PO 出了自己通过一些手段骗过了厂商的安全设计、把驾驶完全交给智驾的视频。

但另一方面，当前所有车企的智驾都只是 L 2 级别，更正确的称呼应该是智能辅助驾驶。但在宣传上，这点并没有得到该有的重视。

同时受限于成本，作为重要安全冗余的激光雷达并没有被广泛搭载，而是被采用到少数高端车型上。作为智驾平权的重要手段，纯视觉路线才是平价车型的主流。

如果说纯视觉是在技术路线上追求理想状态，那么在技术落地上恰恰是出于更功利的需求。自动驾驶的初心是更安全，但在市场的推动下，智驾并不如宣传的那么安全。

技术理想主义

马斯克之所以能下定决心把激光雷达剔除走纯视觉路线，原因有两个。

一个是成本。在市场早期，美国公司 Velodyne 一颗 64 线激光雷达能卖到 8 万美元单价。在中国供应量的降本魔法下，激光雷达的成本骤降至 200 美元。这背后是激光雷达本身也不怎么赚钱。据《财经》报道，激光雷达厂商禾赛科技表示：

“在中国乘用车市场，激光雷达本身不是暴利行业，我们目前看起来有相对不错的综合毛利，是因为禾赛有比较多的高毛利机器人业务，实际上乘用车相关业务的毛利没有那么高。

当然，更重要的是，马斯克找到了 BEV+Transformer+ 占用网络的智能驾驶方案。最好的智驾理论上是能像人一样开车，而人开车靠的是眼镜。

过去纯视觉路线的缺点在于，纯视觉很难像激光雷达那样，通过 不断扫描得到 一个 3D 成像 ，从而更精确的判断距离。而通过大模型和占用网络，特斯拉的纯视觉路线可以通过把二维图像拼接为三维动态场景，去实现和激光雷达相似的功能。

理论上，纯视觉的智驾路线未来或许能发展到像人一样开车。但是安全没有理想主义。

这里并不是说激光雷达的方案更好，根据界面新闻引用行业人士的说法，虽然目前激光雷达的识别距离可以达到 200 米，理论上传感器感知能力上限更高，但具体做得怎么样，还要取决于软件算法系统。“如果算法做的不好，即使搭载激光雷达也不会有太大效果。”

而是站在消费者的角度，在夜晚、雨天、大雾等复杂环境下，搭载激光雷达的方案的可靠性会更强。

当下，智驾已经成为了影响消费者购车的主要因素。这也意味着，想要买车，围绕智驾去做宣传是非常必要的。今年，智驾平权已经成为了一个热词。

许多车企在宣传时没能给到消费者足够的提醒。有消费者向伯虎财经表示，自己在购车时，一些一线销售常常声称无限接近

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