中国新能源汽车的疯狂征程：创业、双积分、新合资

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这里的背景是，BBA已经在汽车制造工艺、供应链管理上精进了上百年，你觉得新造车公司有多大胜算？

创业公司还没有历史包袱，决策高效的优势，传统车企行动更加滞后，但这同时意味着，新造车公司需要做大量的配套基础设施投资和和消费者教育工作。比如，目前充（换）电站的建设与电动汽车的销量有点像‘鸡生蛋，蛋生鸡’的困境，就算政府部门扶持干预下实现了充电站建设先行，更大的问题是，特斯拉成功说服了全球近20万富人放弃了BBA转而选择电机驱动的Model S/X，在对价格和体验更敏感的中端市场，新造车公司如何说服用户放弃同价位的燃油车转而选择一家创业造车公司的电动汽车？

所以特斯拉CEO Elon Musk在2016年的一篇博客中写道：

历史上成功的汽车初创企业寥寥无几。截至2016年，没有倒闭过的美国汽车企业只有两家：福特和特斯拉。创办一家汽车公司是白痴一样的愚蠢行为，而创办一家电动汽车公司则是蠢上加蠢！

唯一值得欣慰的是，中国政府对新能源汽车的政策倾斜力度正在越来越大。

从「新能源汽车补贴标准」到「双积分制」

中国政府在鼓励扶持新能源汽车方面，走的是‘一手萝卜一手大棒’的政策。‘萝卜’就是新能源汽车补贴标准，这个标准早期定的很宽松，2013年~2015年间关于乘用车标准是这样的：

插电式混合动力乘用车（含增程式）R≥50公里每车补贴3.5万元

纯电动乘用车80≤R<150公里每车3.5万、150≤R<250公里每车5万、250公里≤R每车6万元

即使在这种情况下，依然出现了某些企业虚报续驶里程、电池参数等指标信息，申请财政补贴，也就是所谓的“骗补”行为。与此同时，2015年上市的特斯拉Model S 85D在工信部综合工况下单次充电续驶里程已经做到了500公里以上，这至少表明，技术不再是电动汽车商业化的拦路虎。

因此进入2016年，国家开始对发展失衡的新能源补贴政策补偏救弊，释放补贴逐步退坡的信号，并确定在2020年后将不再进行财政上的补贴。

而且，政府还决定再推一把，亮出“大棒”政策双积分制。

2016年9月22日，工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（即双积分制），计划于2018年开始实施，对车企平均油耗积分和新能源汽车积分均作出硬性要求。

令人惊讶的是中国政府在这个决策上的执行力度和效率——

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