让电池业务部独立运营 比亚迪在打什么算盘？

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2017年3月底，比亚迪汽车电子事业部的一位高管正式对外宣布：“从4月1日起，我就是不是比亚迪的人了。”笔者当时大吃一惊，以为哥们要离职。后来他解释说，届时比亚迪的汽车电子业务将会分拆出去，为所有的汽车制造商供货。比亚迪整车制造部门也声称，以后的零部件将进行全球采购，兄弟们，对不起以后你们别提自己是什么事业部的，不好使，同样拼质量拼价格拼服务。此举意味着中国汽车行业垂直整合的代表已经放弃了“纵向一体化”战略。确切的消息是，比亚迪汽车版块业务已决定，除保留整车四大工艺之外，所有的零部件业务将全部分拆，进行市场化运营。

作为汽车行业垂直整合的代表，比亚迪的员工数量高达22万人，比中国最大车企上汽集团员工数的两倍还多。在全国各地有30个生产基地，占地面积1800万平方米，貌似赶上万科的土地储备了。比亚迪的应届生招聘规模已被缩减。以电池技术起家的比亚迪在新能源车型的制造领域拥有几乎完全闭合的生产链条，这也是相比其他汽车厂家，比亚迪拥有最大的优势所在。

比亚迪是世界上最大的锂电池制造商，也是中国截止目前最大的动力电池生产商。比亚迪的动力电池的2016年的出货量仅次于松下，列全球第二，中国第一，尤其是在国内，对宁德时代保持着一定的领先优势。据EVtank的数据显示，2016年，比亚迪动力电池出货量为8.23Gwh，同比增长174.33%，市占率达27%，宁德时代动力电池出货量为6.26Gwh，同比增长156.38%，市占率达20%。在全球动力电池市场，呈中、日、韩“三国演义”态势，欧美日韩的电动车市场，基本已被日本的松下、韩国的三星SDK、LG化学，中国的比亚迪和宁德时代所垄断，这5家是动力电池行业在全球范围内最具竞争力的“TOP5”。

作为新能源车型的核心，动力电池的生产是比亚迪最为重视的部分。除了部分负极材料和电池隔膜靠外购而来，其余的电池生产主要材料都由比亚迪自己完成，这样的模式有利于电池从材料到成品的完全控制，电池组的一致性和可靠性非常高。

随着2017年比亚迪推出多款搭载三元锂电池的车型开始，比亚迪曾一直坚持的磷酸铁锂电池技术路线出现转变，尤其是在国内以政策支持的新能源市场开始要求能量密度、续航水平的条件下，单位能量密度更高、低温表现更好的三元锂电池确实是目前最优的选择。

这样一来，比亚迪押在磷酸铁锂电池上的赌注很难回本，必须尽快在三元锂电池这一新的路线上建立新的优势。为了达到2017年10GWh的预计产能目标，比亚迪正在坑梓基地扩建6GWh的产能，相关负责人透露2017年比亚迪的三元电池产量约在5-6GWh，至少占总产能一半比重。

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