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早期版本Model S和 Model X 并无如此集中的车身控制器架构,但如今较新的Model 3和Model Y 已经体现出集成度增加的趋势。
在自动驾驶方面,研报认为FSD芯片和算法构成了特斯拉主要壁垒,其余配置则与当前其他自动驾驶控制器方案没有本质区别。
猛夸4680电池
电池也是特斯拉不小的优势,和域控制一样,特点是高度集成化。
Model 3电池包采用4块大模组,与同期的iD.4X、宝马iX3的电池包相比,采用大模组技术,集成度更高。研报认为,由小模组到大模组再到无模组CTC,4680和CTC是后续发展方向。
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比如,在旧款Model S中,电池包有16 个小电池模组,在2022款Model S 中,电池包则简化成为5块大模组的方式集成。
集成度提升,减少非必要零件,既降低了成本,还能提高续航里程。另外,Model 3电池包适配性强,可以兼容不同数量、类型的电芯,使得多材料体系、多供应商方案共存。
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对于特斯拉4680电池,研报也是一顿猛夸。
相较于此前采用的2170电池,4680电池的电芯容量是其5倍,能够提高相应车型16%的续航里程,输出功率6倍于2170电池。
4680电池会通过全极耳、高镍高硅、干电极、CTC的组合,实现了“能量密度高、倍率高、成本低”的不可能三角链。
电机电控向高能效优化
中信证券认为,特斯拉的电机电控发展趋势,是向高功率、低能耗演进,性能和成本持续优化。
标准续航版的Model 3后轮搭载永磁同步电机,四驱高性能版后轮搭载永磁同步电机,前轮搭载交流异步电机,采用定子+转子复合油冷系统。
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在Model 3之前的Model S采用的是感应电机,其具有成本低、功率高等优势,但同时也存在体积大、效率低且影响续航等缺点。
相比感应电机,永磁同步电机的体积小更紧凑,效率更高,并且有利于续航,也容易控制,也因此在Model Y中,特斯拉继续采用了永磁同步电机方案。