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来源：官网截图
早期版本Model S和 Model X 并无如此集中的车身控制器架构，但如今较新的Model 3和Model Y 已经体现出集成度增加的趋势。
在自动驾驶方面，研报认为FSD芯片和算法构成了特斯拉主要壁垒，其余配置则与当前其他自动驾驶控制器方案没有本质区别。
猛夸4680电池
电池也是特斯拉不小的优势，和域控制一样，特点是高度集成化。
Model 3电池包采用4块大模组，与同期的iD.4X、宝马iX3的电池包相比，采用大模组技术，集成度更高。研报认为，由小模组到大模组再到无模组CTC，4680和CTC是后续发展方向。
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比如，在旧款Model S中，电池包有16 个小电池模组，在2022款Model S 中，电池包则简化成为5块大模组的方式集成。
集成度提升，减少非必要零件，既降低了成本，还能提高续航里程。另外，Model 3电池包适配性强，可以兼容不同数量、类型的电芯，使得多材料体系、多供应商方案共存。
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对于特斯拉4680电池，研报也是一顿猛夸。
相较于此前采用的2170电池，4680电池的电芯容量是其5倍，能够提高相应车型16%的续航里程，输出功率6倍于2170电池。
4680电池会通过全极耳、高镍高硅、干电极、CTC的组合，实现了“能量密度高、倍率高、成本低”的不可能三角链。
电机电控向高能效优化
中信证券认为，特斯拉的电机电控发展趋势，是向高功率、低能耗演进，性能和成本持续优化。
标准续航版的Model 3后轮搭载永磁同步电机，四驱高性能版后轮搭载永磁同步电机，前轮搭载交流异步电机，采用定子+转子复合油冷系统。
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在Model 3之前的Model S采用的是感应电机，其具有成本低、功率高等优势，但同时也存在体积大、效率低且影响续航等缺点。
相比感应电机，永磁同步电机的体积小更紧凑，效率更高，并且有利于续航，也容易控制，也因此在Model Y中，特斯拉继续采用了永磁同步电机方案。
